在最近的車圈中，供應(yīng)鏈方面的問題無疑是大家所關(guān)注的焦點(diǎn)之一。前一段時(shí)間，網(wǎng)上所曝光的一封比亞迪發(fā)送供應(yīng)商的議價(jià)信，被網(wǎng)友們炒作成供應(yīng)商被壓榨的苦情戲碼，沒成想壓價(jià)風(fēng)波未平，如今又冒出了所謂的拖款風(fēng)波，不得不說汽車供應(yīng)鏈今年的大戲還真是比往年多。
比亞迪要求供應(yīng)商降價(jià)10%的事情想必大家已經(jīng)有所了解，對(duì)于此事我們前段時(shí)間也做了相關(guān)分析，感興趣的朋友可以往前翻翻，這里就不做過多介紹了。而正當(dāng)我們還在關(guān)注上一事件時(shí)，特斯拉的陶琳又將大眾的目光聚焦到了供應(yīng)商還款周期上，這本來是兩件風(fēng)馬牛不相及的事情，如今卻緊密聯(lián)系在了一起。今天就讓我們來嘮嘮這回事兒。
近日，特斯拉副總裁陶琳在社交媒體上發(fā)文表示，特斯拉對(duì)供應(yīng)商的賬期已縮短至90天左右，并且附帶了一張行業(yè)內(nèi)其他4家車企的賬單數(shù)據(jù)，暗示某些車企拖欠貨款超100天，甚至有的拖欠天數(shù)達(dá)到了近300天，是特斯拉的三倍以上。除此之外，陶琳在文中還一再強(qiáng)調(diào)：與共用伙伴同生共贏，通過技術(shù)改革來增效降本，企業(yè)才能走得更遠(yuǎn)。這樣的表態(tài)，顯然是沖著比亞迪來的。
根據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國各車企之間的應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)有著較大差異，其中在今年第三季度，小鵬，海馬，零跑的應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)分別為274天，205.8天和198.3天，而長(zhǎng)安，長(zhǎng)城和小米今年三季度的應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)則分別為97.7天，90.3天和89.8天。我們有理由懷疑陶琳所曬出的那張圖片中，拖欠天數(shù)達(dá)到近300天的車企是小鵬。
其實(shí)特斯拉并不是第一個(gè)嘲諷中國汽車廠商拖欠供應(yīng)鏈賬款的企業(yè)，而這也一直是合資車企們嘲諷自主車企的一個(gè)重要槽點(diǎn)。對(duì)于成熟的跨國車企來說，一般可以將汽車供應(yīng)鏈支付周期控制在30~120天左右，其中大眾，通用等歐美車企在中國及全球的賬期可以縮短至60~90天左右，而寶馬等豪華車企則能賬期縮短至30~45天左右。之所以如此，還是因?yàn)榭鐕嚻髠冐?cái)大氣粗，其所能獲得的利潤(rùn)對(duì)比自主車企可謂是遙遙領(lǐng)先，就以特斯拉舉例，該品牌24年第三季度的利潤(rùn)是比亞迪的三倍以上。
個(gè)人認(rèn)為，無論是之前的壓價(jià)事件，還是如今的拖款事件，實(shí)則都是汽車行業(yè)極度內(nèi)卷的一個(gè)縮影。根據(jù)我國乘聯(lián)會(huì)所公布的公開數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度我國汽車行業(yè)的平均利率只有4.6%，最低的一月跌至3.4%。作為參考，2020年汽車行業(yè)利潤(rùn)率為6.1%，21年時(shí)為6.1%，22年時(shí)為5.7%，23年時(shí)則為5.0%。從以上數(shù)據(jù)可以明顯看出國內(nèi)汽車行業(yè)的利潤(rùn)率，近幾年來一直呈現(xiàn)出逐年下降的趨勢(shì)，并且連續(xù)創(chuàng)造新低。
車企們都被壓的喘不過氣，自然要將部分壓力轉(zhuǎn)移到供應(yīng)鏈方面。事實(shí)上，賬期在每個(gè)行業(yè)都普遍存在，這是可替代性和溢價(jià)能力的一種經(jīng)濟(jì)化體現(xiàn)。如果單純硬性規(guī)定不允許長(zhǎng)期賬期存在，那么必然會(huì)在產(chǎn)品的單價(jià)上有所體現(xiàn)。在內(nèi)卷加劇，價(jià)格戰(zhàn)如火如荼的當(dāng)下，這顯然是不現(xiàn)實(shí)的。
一面是被要求降價(jià)，一面是付款周期延長(zhǎng)，汽車零部件供應(yīng)商已然成為了新能源汽車產(chǎn)業(yè)大踏步向前的墊腳石。今年以來，博世，大陸，法雷奧，采埃孚等供應(yīng)商巨頭紛紛傳出了裁員的新聞，頭部供應(yīng)商的生存環(huán)境都惡劣至此，那些中小供應(yīng)商企業(yè)的日子必然是更不好過，零利潤(rùn)甚至是虧本倒閉已是屢見不鮮。對(duì)于我們廣大汽車消費(fèi)者而言，這顯然不是一個(gè)好信號(hào)，正如長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍所言：超出常規(guī)的降本，逼的一些廠商偷工減料，甚至造假，一旦引發(fā)質(zhì)量危機(jī)，最終還是由消費(fèi)者買單。
車叔總結(jié)
總的來說，曠日持久的價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)讓整個(gè)汽車行業(yè)變得疲憊不堪，諸多新興車企迅猛崛起又快速隕落，如今整個(gè)行業(yè)的寒風(fēng)已經(jīng)刮至供應(yīng)商領(lǐng)域。而根據(jù)比亞迪、上汽及特斯拉等方面的動(dòng)向來看，又一波價(jià)格戰(zhàn)已是風(fēng)雨欲來，這勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致供應(yīng)商生態(tài)的進(jìn)一步惡化。個(gè)人認(rèn)為，中國作為全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展最快的市場(chǎng)，也應(yīng)當(dāng)是最領(lǐng)先的市場(chǎng)，大家不應(yīng)該只靠卷價(jià)格走量賣車，還是要將主要的精力放在提升技術(shù)方面。如果任由車企與供應(yīng)商繼續(xù)卷下去，勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致行業(yè)資源被集中到幾家頭部的企業(yè)，到時(shí)風(fēng)險(xiǎn)也會(huì)被集中，而當(dāng)大廈傾倒的那一刻，一定會(huì)拖垮整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上的一大批企業(yè)！