本田或許在感知品質和智駕方面做得不怎么樣，但論混動技術其實遠沒有網上說得那么差。比亞迪的DMi和本田iMMD都一樣是前驅雙電機串并聯混動。對這種技術路線來說，插電混動PHEV和油電混動HEV，只是差在電池容量和充電口上。不管是“比亞迪不會做HEV”還是“本田的PHEV沒技術”，都是偽命題。否定DMi和否定iMMD本質上是一回事。

截止2024年，本田目前有4款插混——CRV和皓影，雅閣和英仕派，除了電池加大，動力系統也升級到了第四代iMMD，比上一代有明顯升級。具體變化我就以自己最熟悉的雅閣來說吧。

動力：高速性能改善明顯
1.驅動電機最大功率不變還是135kW，但最大扭矩提升到335Nm（+20Nm），最高轉速提升到14500rpm（+1500rpm），最大功率平臺從5000-6000rpm擴大到5000-8000rpm，對應車速73-116km/h。

2.發電機和驅動電機由同心軸布局改為平行軸布局，縮小了動力總成（包括PCU）的體積，有助于機艙降噪。

3.減小了發動機直驅擋傳動比，以雅閣為例，120km/h巡航轉速從三代的2700rpm降到2400rpm，利好NVH和油耗。

4.改用直噴發動機，最大功率109kW（提升2kW），最大扭矩182Nm（提升7Nm）。雖然最大熱效率沒變，但高熱效率區間擴大了不少，尤其是高負荷時的效率顯著提高，踩大油門更不用心疼了。

5.調整了串聯模式的發動機性格，大油門下用模擬換擋（油門不變的話依然是恒功輸出）代替原來的恒扭恒轉速的CVT風格。

6.發動機低扭提升，發動機直驅介入的轉速和車速更低（以雅閣為例，從10代的1600rpm、72km/h到11代的1380rpm、68km/h），進一步優化高速巡航傳動效率。

大電池好處多
從HEV變成PHEV，電池容量大了十幾倍，支持長距離純電續航就不說了，還解決了HEV的5大尷尬：

HEV可用電量不到0.6kWh，連續加速耐力不足（激烈駕駛5秒掉一格電，最多允許掉8格電），路上想跟誰嘣一把或者地板油超車最多只有三板斧的機會。PHEV可用電量提高了近30倍，踩多少腳動力都管夠。
HEV電池功率（59kW）遠小于電機功率（135kW），純電狀態猛踩地板油的第一時間只能獲得40%的動力，需要等一兩秒后發動機轉速拉起來才能獲得全部動力。而PHEV電池容量可以支持更大功率的充放電，單靠電池就可以提供80%的動力，加速完全不用等。
長下坡時HEV的小電池一兩公里就會充滿，之后就用不了動能回收，只能靠發動機制動輔助剎車，會浪費大量能量。PHEV就沒問題了，只要你別特意在山頂把電池充滿，下坡可以盡情回收電能，爽得不要不要的。
電池的輔助能力更強：串聯模式下發動機可以維持較低轉速發電，油門踩到一半也不用犧牲NVH，而HEV電量和功率都不夠，油門稍稍大一點就需要發動機動輒拉到兩三千轉。
EV模式范圍更大，高電量時把功率表踩到80%發動機都未必介入，而HEV基本上踩到20%就必須退出EV模式了。

駕駛感受
優點：

整車隔音和發動機NVH進步很大，擺脫了二代和三代的廉價感。
續航扎實，非低溫天氣輕松跑到標稱續航。
7.3秒破百的動力不算驚艷，但綽綽有余且對得起參數，而且低電量幾乎不打折。
電機功率退坡點從87km/h延后到116km/h，高速動力明顯改善。
直驅平順性百尺竿頭更進一步，老款高速巡航松油門僅有的一絲拖拽感也被抹平了。
乘坐空間和座椅舒適性依舊是同級數一數二。
全工況動力響應又快又絲滑。
大師級CRBS調校，剎車踏板全域都能做到機械制動與電制動無縫過渡。
低溫油耗明顯改善，優化了很多發動機原地燒水但不充電的工況。
缺點：

人人喊打的臺階式后備廂，后座還只能整體放倒，嚴重影響觀感和空間實用性。
全系沒有數顯胎壓也不給備胎，長途不夠安心。
低速轉向手感還是比較澀，老款歷史遺留問題。
界面上不能自定義自動保電比例，只能手動控制。
不支持對外放電，自駕游少了可玩性。
加大了電池卻不大幅提高電機性能，豐田還知道把榮放插混做成300馬力呢。
只能慢充，對沒有家充又想買插混的用戶是個勸退項。