為了積極推進IPO進程，貨拉拉又沖刺了一波。  
 

4月初，同城貨運巨頭貨拉拉更新招股書，第三次向港交所遞交了上市申請。在此之前，貨拉拉曾于2023年3月29日、9月28日申請在港交所上市，均以失敗告終。

招股書顯示，2023年貨拉拉平臺促成的已完成訂單超過5.88億筆，全球GTV（總交易額）達94.14億美元，營收達13.34億美元，實現(xiàn)經(jīng)營利潤3.22億美元。根據(jù)弗若斯特沙利文的統(tǒng)計，以2023年上半年閉環(huán)GTV計，貨拉拉是全球閉環(huán)貨運交易總值最大的物流交易平臺，市場份額為44.0%，平均月活商戶數(shù)量約達1340萬，平均月活司機約120萬名。   

不久前的2020和2021年，貨拉拉在總營收分別為5.29億美元和8.45億美元的情況下，經(jīng)調(diào)整后的凈利潤還分別為-1.55億美元和-6.31億美元，兩年的事件累計虧損7.86億美元。

不過到了2022年和2023年，貨拉拉不僅總營收提升至10.36億美元和13.34億美元，經(jīng)調(diào)整后的凈利潤也扭虧為盈，分別為0.53億美元和3.91億美元，拜托了虧損的泥淖。

那么貨拉拉是如何扭虧為盈的呢？主要有兩個方面的原因。

一是毛利率的增長。招股書顯示，2021年到2023年，貨拉拉毛利率分別約為39.41%、53.66%、61.23%，增長趨勢十分明顯。其中第一大創(chuàng)收業(yè)務貨運平臺服務業(yè)務的毛利率也實現(xiàn)了28.8%、74.3%到80.6%的三級跳，主要是因為貨拉拉精簡員工架構并優(yōu)化了運營效率，同時多元化的物流業(yè)務和增值服務業(yè)務的毛利率也都實現(xiàn)了增長。   

二來司機完成貨運訂單后的傭金同樣為貨拉拉作出了不小的貢獻。貨拉拉招股書顯示：“通過司機會員費及傭金結合的方式產(chǎn)生收入，有效地使我們能夠將GTV增長轉化為收入增長”。反映在數(shù)據(jù)上，貨拉拉的傭金收入逐年上漲，從2021年到2023年，該收入站總營收的比例分別為5.7%、28%和33.3%。

如果再算上會員費，貨拉拉有超過半數(shù)的收入完全由司機群體貢獻，并且占比仍在不斷提升。可以說貨拉拉能夠實現(xiàn)扭虧為盈，幾乎全靠司機兄弟創(chuàng)收，是千千萬萬的貨拉拉司機合力將貨拉拉扛進了港交所。   

而在貨拉拉盈利不斷創(chuàng)下新紀錄的另一面，是過高的抽傭引發(fā)廣大司機的不滿。根據(jù)媒體報道，自2022年以來，貨拉拉兩年內(nèi)被約談9次，主要問題集中在隨意調(diào)整計價規(guī)則、多重收費、惡意壓價競爭、抽成比例或會員費過高等。

而在約談過后，依然不斷有司機反映自己的權益并未得到保障，包括無故被扣行為分、訂單難搶、價格走低之外，司機還普遍反映很難聯(lián)系到客服處理問題。司機表示：“遇到物損或者其他問題，需要聯(lián)系客服，一般打幾十分鐘可能才能聯(lián)系上，真是難。”    

不僅如此，貨拉拉還面臨著訂單增速放緩和平均月活商戶大幅下滑的雙重困境。2020年至2023年，貨拉拉已完成訂單分別為2.601億單、4.038億單、4.275億單和5.884億單，其中2021年的訂單增速為55.25%，而2022年僅為5.87%，2023年為37.64%，盡管訂單增速有所提升，但仍未回歸此前水平。

另一邊，貨拉拉的平均月活商戶在2020至2023年間的平均月活商戶數(shù)分別為分別為670萬、960萬、1040萬和1340萬，其中2021年平均月活商戶增速為43.28%，而2022年僅為8.33%，2023年為28.85%，同樣未能回歸2021年的水準。

同時，貨拉拉也在招股書中坦言無法保證日后是否會錄得虧損，具體原因包括激勵商戶與司機、推出新產(chǎn)品、擴展新市場等工作實際成本超出預期，且未必能增加足以抵消開支的收入。   

也是，如今的貨拉拉本身就依靠市場壟斷地位，一邊不斷向司機群體索取利益，一邊又不斷變相壓低運價換來的盈利頗有些“殺雞取卵”的架勢，并非長久之計。更重要的是，和網(wǎng)約車司機一樣，貨拉拉司機們的利益長期得不到保障，高壓之下必有變數(shù)，背著貨拉拉前行的司機們還能再扛多久呢？