媒體數(shù)據(jù)顯示，今年二季度，比亞迪賣掉了近100萬輛純電和混動汽車，創(chuàng)下了新的歷史紀錄，相比之下，特斯拉電車銷量為44.1萬輛，同比下降5.4%，這將是特斯拉連續(xù)第二個季度銷量下滑。
中國電動汽車“一哥”比亞迪再次展現(xiàn)了其強勁的市場實力。
最新銷售數(shù)據(jù)，比亞迪在今年第二季度賣掉了近100萬輛純電和混動汽車，創(chuàng)下了新的歷史紀錄。其中，比亞迪在4月至6月期間的銷量為982747輛，其中純電動車銷量達到426000輛。6月份單月銷量達到340211輛，創(chuàng)下月度銷售新紀錄。
這一數(shù)字使比亞迪有望再度超越特斯拉，成為全球最大的電動汽車銷售商。
分析師預(yù)計特斯拉在同期的電動車銷量為441019輛，同比下降5.4%，這將是特斯拉連續(xù)第二個季度銷量下滑。
過去一年多來，特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克已經(jīng)嘗試了降價等各種舉措來刺激市場需求，但仍不能阻止特斯拉汽車銷售減速。由于老車型很難跟上競爭對手的新產(chǎn)品節(jié)奏，特斯拉在中國和歐洲等關(guān)鍵市場的銷售正面臨下滑壓力。
一、比亞迪做了什么？
目前，比亞迪是中國最大的新能源汽車（NEV）銷售商和第二大動力電池制造商。根據(jù)報告，比亞迪6月份銷純電動汽車銷量同比增長13%，達到145,179輛，上半年銷量達到726,153輛，同比增長18%。值得注意的是，插電混合動力汽車（PHEV）的銷量在6月也達到了新高，銷售了195,032輛，同比增長58%。
目前看，銷量激增主要是由于比亞迪采取了大幅下調(diào)價格的策略來面對同行的競爭和中國市場需求低迷的情況。
今年 3 月，比亞迪推出了新款車型—“元”，在海外市場被稱為 Atto 3。其售價僅為 16,644 美元，比中國市場上的老款車型低了約 12%。與此同時，特斯拉在中國為Model 3和Model Y車型提供了4800美元的優(yōu)惠來吸引消費者。然而，這場價格戰(zhàn)對比亞迪第一季度的盈利造成了不利影響，同比下降了47%，這是其自2020年疫情爆發(fā)以來的首次季度盈利下降。
同時，比亞迪在拓展海外市場方面還不錯。
去年，比亞迪在歐洲售出 15,644 輛電動汽車，約占該地區(qū)市場份額的1.1%。但是，比亞迪希望將市場份額提高到 5%，從而對大眾和Stellantis等本土汽車制造商構(gòu)成威脅。為了贏得競爭，比亞迪降低了價格，去年在歐洲銷售了12,363輛Atto 3，1079輛比亞迪“海豚”和1055輛“唐”。
最近，歐盟宣布對中國電動車進口征收新關(guān)稅后，中國企業(yè)將面臨 17.4% 的額外關(guān)稅。盡管如此，比亞迪預(yù)計某些車型在歐盟的利潤仍將高于中國。
比亞迪的優(yōu)勢在于其 e-Platform 3.0平臺技術(shù)，提高了車輛的輕量化和集成度，可降低最多 20% 的成本。它還計劃推出 e-Platform 4.0，以進一步提高效率和降低成本。
此外，比亞迪準備明年在歐洲推出最經(jīng)濟實惠的電動車型—“海鷗”（Seagull），并計劃在匈牙利建立電動汽車生產(chǎn)基地，重點生產(chǎn) 2026 年前裝配電池組的電動汽車。
所有這些利好也充分反映在公司的股價表現(xiàn)上。最近一個季度，比亞迪港股上漲了15%，跑贏了特斯拉13%的漲幅和大多數(shù)同行。
二、比亞迪VS特斯拉
特斯拉與比亞迪均于 2003 年前后進入汽車市場，回顧二者發(fā)展，既有相似性，又有不 同。
相似處：
1、目前兩家均已成為全球新能源汽車龍頭；
2、從成立之初，二者均以電動化為 主要研究方向和主推車型，深耕近二十年，經(jīng)過辛苦堅守，厚積薄發(fā)，開花結(jié)果。
不同點：
縱觀二者的發(fā)展歷程，中美兩國的經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r與二者的產(chǎn)品與發(fā)展策略密切相關(guān)：
1、特斯拉依托美國科技強國基因，通過高端純電動跑車引領(lǐng)行業(yè)變革；比亞迪順應(yīng)中國經(jīng)濟發(fā)展，從低端車型入手，主打高性價比，產(chǎn)品伴隨中國經(jīng)濟騰飛不斷升級迭代。
特斯拉遠景是加速世界向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變，其產(chǎn)品包括純電動汽車、太陽能面板、清潔能源存儲等，比亞迪以科技 制造為起點，產(chǎn)品包括比亞迪電子（遍布消費、汽車及軍工領(lǐng)域）、汽車、云軌等。
歷經(jīng) 10 余年車型迭代，躋身新能源車行業(yè)龍頭。特斯拉與比亞迪的首款新能源車型均發(fā) 布于 2008 年，特斯拉首款車型 Roadster 定位超跑，比亞迪首款 F3DM 采用雙模混動技術(shù)，隨 后二者開啟了 10 余年的車型迭代與積累。
不同的是，特斯拉戰(zhàn)略“自上而下”，后續(xù)上市 Model S/X 兩款百萬元級產(chǎn)品，2017 年后上市 Model 3/Y 兩款放量車型，特斯拉的明星車型上市節(jié)奏快于比亞迪，依靠先進的技術(shù)和制造能力，高端品牌形象在市場快速建立；比亞迪作為新能源市場的追趕者，采用“自下而上”的戰(zhàn)略，由于制造能力的相對落后，比亞迪新能源車產(chǎn)品經(jīng)歷了較長的迭代更新周期，先將產(chǎn)品定位于 10萬-萬30 萬元價格區(qū)間，積累前期市場聲譽和制造經(jīng)驗后，于 2020 年和 2021 年分別推出純電與插混旗艦產(chǎn)品與技術(shù)-搭載刀片電池的漢 EV 和搭 載 DM-i 混動系統(tǒng)的全新王朝系列車型，前期技術(shù)沉淀助力公司產(chǎn)品上市后取得熱銷，品牌形象不斷上升，隨后借此機會發(fā)布高端產(chǎn)品騰勢 D9 與豪華越野 SUV 仰望 U8，著力打造全價格帶產(chǎn)品矩陣，提升盈利能力。
憑借成熟的產(chǎn)品與在平民價格帶的定位，特斯拉與比亞迪銷量于 2021 年起進入爆發(fā)期，2022 年全球新能源乘用車市場，二者市占率分別為 13.02%和 18.31%， 合計占比超 30%，龍頭地位顯著。
可以說，綜合比較之下，比亞迪確實堪稱特斯拉最有威脅性的競爭對手，甚至沒有之一。
三、如何守住第一寶座？
客觀地說，比亞迪和整個中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的崛起，很大程度上歸功于政府的扶持。電動汽車產(chǎn)業(yè)享受優(yōu)厚稅收減免待遇，這使得比亞迪在中國國內(nèi)占據(jù)35%的市場份額，而特斯拉則僅有7.8%。
“如果你觀察一下它們，會發(fā)現(xiàn)兩者最大的區(qū)別在于競爭的領(lǐng)域：特斯拉的風(fēng)格和設(shè)計仍然非常吸引人，現(xiàn)在很多人對特斯拉的商標和品牌還是十分追捧；而比亞迪則在價格上更具有競爭力，并且它的性價比也高于其他汽車公司。”Autocar汽車雜志代理主編詹姆斯·阿特伍德如是說。
補貼政策使得比亞迪的汽車價格遠遠低于特斯拉。和特斯拉不同，比亞迪著眼于更容易實現(xiàn)的目標，來自車隊和客運的訂單使他們能夠大量生產(chǎn)電池。電池開發(fā)是比亞迪成功的關(guān)鍵，使其面對美歐的競爭對手擁有了巨大的優(yōu)勢。
和很多其他車商不同，比亞迪汽車的主要部件都是自主生產(chǎn)的，如此一來，像附加成本、供貨延誤和物流受阻這些困擾過特斯拉的問題，就可以避免。比亞迪的附加值非常之高，甚至汽車附加價值的75％都是自己生產(chǎn)創(chuàng)造的。這也是比亞迪的競爭優(yōu)勢之一。比亞迪稱之為“垂直整合”。
比亞迪歐洲業(yè)務(wù)主管舒酉星表示，垂直整合的能力使得他們可以更快地對市場趨勢作出反應(yīng)，也能更好地支援品牌發(fā)展和客戶服務(wù)。現(xiàn)在，比亞迪正在積極獲取鋰礦資源，以加強垂直整合進程，這一成功模式看起來將會持續(xù)下去。
對于比亞迪來說，要想守住第一的寶座，就必須繼續(xù)擴張，而這條路不會像在中國國內(nèi)那樣平坦。東南亞和澳洲市場的需求增長為其提供助力，在泰國，比亞迪已經(jīng)占據(jù)了可觀的市場份額。但要進一步在歐美拓展就沒那么容易了。
如前所述，歐盟委員會將向包括比亞迪在內(nèi)的中國電動車加征關(guān)稅。據(jù)說，此舉旨在敦促比亞迪這樣的中國車商在歐洲設(shè)廠，作為回應(yīng)，比亞迪計劃在匈牙利建廠。歐盟還在尋求構(gòu)建自己的電池供應(yīng)鏈，以應(yīng)對在原材料自給自足等方面的挑戰(zhàn)。
至于美國市場，那是一塊更加難啃的骨頭。鑒于中美關(guān)系持續(xù)緊張，比亞迪對于進入美國市場采取了更加保守的策略。業(yè)內(nèi)人士分析，“在沒有設(shè)廠計劃和不具備供應(yīng)基地的前提下，中國企業(yè)尤其是比亞迪，是很難在美國取得成功的”。
比亞迪多年前已經(jīng)開始向美國供應(yīng)電動巴士，但是并未進入那里的汽車市場，而且這一點短期內(nèi)也不會改變，因為美國仍然對來自中國的汽車產(chǎn)品征收高達27.5%的進口關(guān)稅。
四、結(jié)語
盡管，目前比亞迪貌似馬上要奪走了原本戴在特斯拉頭頂?shù)墓鸸冢@場競爭并不是短跑沖刺，而是一場馬拉松比賽。
在全球汽車市場，一場電動汽車大戰(zhàn)正在醞釀之中，新興品牌和傳統(tǒng)汽車品牌之間的攻守之戰(zhàn)蓄勢待發(fā)。