2024 年大眾 ID.4 評測：最大電池帶來的最大變化
結(jié)論：雖然大眾對 2024 款 ID.4 的更新并未解決所有投訴，但它們在關(guān)鍵領(lǐng)域帶來了有意義的改進，包括電源、信息娛樂和氣候控制。只需確保您的車輛配備更大的 82 千瓦時電池即可獲得這些更新；配備標(biāo)準(zhǔn) 62 千瓦時電池的車型基本保持不變。
與競爭對手相比：電動 SUV 市場是最熱門的市場之一，尤其是當(dāng)特斯拉 Model Y 基本款的起價約為 47,000 美元時。即使在如此激烈的競爭中，2024 款 ID.4 也應(yīng)該能夠憑借其人體工程學(xué)更新吸引新老客戶。
嘿，看看這個：中期改款直接解決了客戶反饋。多么令人耳目一新！僅憑外觀很難發(fā)現(xiàn) 2024 款大眾 ID.4 的重大更新，但經(jīng)過一周的 V-Dub 緊湊型電動 SUV 體驗，我們發(fā)現(xiàn)這家德國汽車制造商對 ID.4 進行了一系列顯著的升級，包括機械和數(shù)字升級。
控制狂
首先，大眾調(diào)整了 ID.4 的信息娛樂和駕駛艙控件，試圖消除車主對故障和一般操作的持續(xù)不滿。不幸的是，ID.4 的溫度和音量功能的電容式觸摸滑塊令人不快地回歸，成為我很長時間以來使用過的一些最令人沮喪的控件之一；至少在配備新的更大的 12.9 英寸屏幕的車型中，它們在夜間有背光（更容易在黑暗中惹惱自己），這種屏幕適用于配備更大電池的車型。配備基本電池的車型中的 12 英寸觸摸屏沒有背光，因此您必須使用頂燈。
令人高興的是，無論選擇哪個菜單，多余的氣候控制現(xiàn)在都保留在 12.9 英寸觸摸屏界面的底部，因此您在行駛時不再需要尋找基本的氣候功能。觸摸屏通過 0.9 英寸的增長彌補了這一永久固定裝置，并且還具有更快的處理速度、優(yōu)化的系統(tǒng)內(nèi)存和擴展的布局選項。它仍然不是市場上最直觀的用戶界面，但我相信您現(xiàn)在可以將其歸類為“優(yōu)秀”而不是“令人惱火”。
除了一些小的調(diào)整外，其余內(nèi)飾與上一代車型一樣。它沒有大眾舊款高端奧迪式座艙那樣的時尚感，但零部件和裝飾感覺在同類車型中相當(dāng)高檔。我特別喜歡新的柱式換擋器，這是一種雙向撥動開關(guān)，操作方式類似于起亞 EV9 中的驅(qū)動選擇器。
電池容量更大，變化更大
回頭客會發(fā)現(xiàn)動力系統(tǒng)發(fā)生了最顯著的變化，2024 款 ID.4 配備了更大的 82 千瓦時電池，配備了新的后部性能驅(qū)動裝置，該裝置配備了升級的定子和更多繞組、新的冷卻系統(tǒng)，而且——你知道嗎？你只需要知道這些技術(shù)上的變化會帶來更大的功率和更大的續(xù)航里程。配備這款電池的單電機后輪驅(qū)動車型現(xiàn)在以 282 馬力和 402 磅英尺的強大扭矩碾壓橡膠；大眾表示它可以在 5.9 秒內(nèi)從 0 加速到 60 英里/小時。這些車型一次充電可以行駛 EPA 估計的 291 英里——比之前的車型高出 16 英里。
不出所料，ID.4 的頂級雙電機全輪驅(qū)動配置提供了最大的動力。據(jù)大眾稱，技術(shù)更新將前代雙電機 ID.4 的 295 馬力提升至 335 馬力，并在 4.9 秒內(nèi)完成 0-60 英里/小時的加速。大眾對新款雙電機 ID.4 的總扭矩數(shù)據(jù)有點不準(zhǔn)確，但報告顯示它接近 500 磅英尺。該版本的估計續(xù)航里程增加了 8 英里，達到 263 英里。
駕駛詳情
所有這些改進的最終結(jié)果令人滿意。我的 AWD Pro S 測試車感覺就像是一輛真正的續(xù)航里程頂級車，油門踏板的深踩會帶來標(biāo)志性的 EV 瞬時扭矩沖擊；這很有趣，盡管與 ID.4 的尺寸和形狀不太協(xié)調(diào)。我主要將這輛車用作城際子彈頭列車，穿梭于洛杉磯和加利福尼亞州棕櫚泉之間擁堵的交通中。超車動力很好，但持續(xù)猛踩油門會嚴(yán)重消耗電池；我每 130 英里的行程都會減少 180 英里的估計續(xù)航里程。
如果這聽起來像是過分的油耗，那確實如此——但這完全是用戶的錯誤。在路面上的標(biāo)準(zhǔn)通勤始終表明續(xù)航里程估計是準(zhǔn)確的，乘坐質(zhì)量也相當(dāng)好，這尤其要歸功于 ID.4 的低重心。連續(xù)的顛簸和峭壁會讓行駛有點顛簸，但在正常駕駛過程中感覺相當(dāng)高檔，總體上很舒適。
總體而言，這款車駕駛平穩(wěn)、安靜且舒適，我對這款車唯一真正的抱怨是缺乏可配置的再生制動模式。與之前的 ID.4 一樣，駕駛員只能通過在檔位選擇器上切換到 B 模式來增加離踏板阻力。然而，這不允許完全單踏板駕駛，也無法與競爭電動汽車最激進的非單踏板模式相媲美。再生制動和物理制動之間的踏板混合比我喜歡的更棘手，我經(jīng)常發(fā)現(xiàn)自己制動過度或不足。
嚴(yán)肅的單電機
雖然我只駕駛了頂級 AWD 車型，但主編 Joe Bruzek 在借車后不久就花了一些時間試駕了一輛單電機 82 kWh ID.4。“后輪驅(qū)動 ID.4 引擎蓋（呃，掀背車？）下的新動力讓我感到驚喜，”他說。“就加速而言，它實際上相當(dāng)不錯。”
Bruzek 也很喜歡信息娛樂系統(tǒng)的重新設(shè)計，尤其是可訪問的自定義選項：“與舊版相比，中央觸摸屏的新用戶界面也得到了很大改進，但我仍然不敢相信在觸摸屏內(nèi)有氣候控制。使用最喜愛的或快速訪問的自定義功能很不錯，而且屏幕上固定的控件比以前更多，例如加熱和通風(fēng)座椅。”
大電池才是最好的
不幸的是，這些都不適用于配備基本 62 千瓦時電池的 ID.4。這些車型繼續(xù)使用相同的、未更新的 12 英寸信息娛樂屏幕、未點亮的空調(diào)滑塊控件和 201 馬力的單電機設(shè)置。但該版本也是最便宜的配置，起價為 41,160 美元，包括運費。我想大多數(shù)客戶會選擇這個范圍的中間某個地方，82 千瓦時的電池會大放異彩。如果我要選擇的話，我會堅持使用我能負擔(dān)得起的任何大電池 ID.4，盡管它的購買價為 55,300 美元，但我還是更喜歡 335 馬力的 AWD Pro S。