無人駕駛的故事可以更簡單嗎？出于這樣的好奇，一批人不再單純執著于 Robotaxi，而是以中國星羅遍布的物流網點為據點，讓城配無人車站上無人駕駛的戰場。

相比 Robotaxi，它是目前最先拿到規模的無人車。相比人形機器人，它是目前使用范圍最廣、商業化最高的移動機器人。

從花 4 萬元才能買到一個無人車剎車硬件，再到組建出全球最完整的底盤、算法、制造、運營產業鏈，中國玩家們已悉數上場。

《城配無人車》將會從中美玩家分野、中國玩家的共性與差異以及 1 萬臺之后商業的分野三個視角，拆解全球城配無人車玩家上場之后的商業故事。

這是《城配無人車》系列的第二篇文章，過往合集下拉到文章最底部即可閱讀。

作者｜劉佳藝

在描繪無人駕駛的未來圖景時，載貨的商業化路徑，似乎比載人更清晰可見。

此刻，北上廣深的大街小巷里，新石器、九識、白犀牛的無人配送車，已然穿梭于區域物流點與驛站之間，編織著一張細密的無人配送網，持續為合作企業降本增效。

新石器創始人余恩源曾算過一筆賬：無人車可將物流公司的城市短駁成本削去四成以上。他描繪了一張藍圖，若能建成一張百萬臺規模的無人配送網絡，每年可為整個快遞物流行業省下數百億元開支。

在實實在在的「省錢」誘惑下，市場需求自然水漲船高。國金證券研報顯示，國內城配市場規模已達萬億級。

這意味著無人城配的蛋糕，還遠未被切完。

今天覬覦這塊蛋糕的，除了菜鳥、京東、美團等物流企業，以及新石器、九識、白犀牛等初創企業，還有從 Robotaxi 賽道強勢跨界的新玩家——文遠知行。

今年 2 月，文遠知行發布了專為城市開放道路設計的新一代無人車——Robovan W5，首批 20 臺已在廣州投入商業化運營。

有意思的是，這位在 Robotaxi 領域已占據高地的玩家，憑借 L4 級自動駕駛技術積累的降維復用，在踏入無人城配時也顯得游刃有余。

究其根本，整個無人城配賽道尚處早期探路階段，即便先行者已建立起千臺級的初步規模，后來者憑借差異化策略，仍有彎道超車的可能。

由此，當競爭焦點轉向技術與產品的硬核較量，無人城配的賽場正因為新變量的加入，變得更加熱鬧了。

01

無人城配是一道體系化命題

任何無人駕駛的落地，都是一道關乎路權、技術、商業的體系化命題。

無人城配自然未逃離這種敘事邏輯。

曾經的無人車更多指向封閉場景的無人物流，局限于園區、廠區之內，沿固定路線執行可控環境下的運輸任務。

今天的無人車已駛入城市開放道路，在快遞接駁、商超履約、即時配送等城配場景中，跑起了常態化運營。

從試驗田逐步駛入主賽場，某種程度上也在篩選玩家的能力。

實際上，當前無人城配市場格局已逐步清晰，新石器與九識由于發力早且技術優勢突出，位居第一梯隊，有報告指出，兩家龍頭企業將在今年預計占據 80% 的市場份額。

而白犀牛雖然規模較小，但由于技術驗證與場景適配成熟，依然不乏后勁；文遠則在 Robotaxi 等 L4 領域積累了技術驗證優勢，在無人城配領域依然可以快速上手。

由此，從這四名代表性玩家身上，可以看到一些共性打法：

一是在算法上，從「可用」跨越到「好用」，把泛化性打透。

實際上，無人城配車面臨的技術挑戰已從「簡單關卡」躍升至「困難模式」。

一方面，路走野了。結構化場景擴展到山區、鄉村的坡道上，交通參與者行為不確定性激增。

另一方面，路走寬了。公開道路作為非結構化場景，對于環境感知的全面性、決策邏輯的魯棒性、系統冗余的可靠性提出了更嚴苛的要求。

無人城配車需要具備全天候、全時段、全場景的道路通行能力，需要在算法技術上不斷錘煉。

而九識、白犀牛、文遠本就是從自動駕駛科技領域生長出來的企業。

有意思的是，九識創始人孔旗，白犀牛創始人朱磊、夏添，文遠創始人韓旭均曾在百度自動駕駛團隊擔任要職，積累了豐富的自動駕駛從研發到落地的項目經驗，這種技術基因帶領著企業快速完成無人城配車技術體系的搭建。

尤其是文遠，雖然是無人城配領域的后來者，但其技術領先性已經在 Robotaxi 領域的 1900 天運營天數、1200 輛車隊、4000 萬公里的自動駕駛數據中得到驗證。

因此，基于文遠自研的 WeRide One 通用自動駕駛平臺，Robotaxi 的技術經驗可以很快復制過去。

而另一位玩家新石器，盡管創始人出身于物流行業，但在算法體系建設上同樣不遺余力。

去年，新石器就推出了自研的 L4 級 4D One Model 感知大模型，使得無人車能夠在公開道路上以超過 70km/h 速度行駛，不受夜間、雨天、霧霾等極端天氣或復雜路況影響。

二是在路權上，盡可能拿到更多「通關文牒」。

路權是無人城配車叩開商業化大門的關鍵鑰匙。相較 Robotaxi，無人城配車在路權政策上獲得了更大的包容度。當前各地政府對于無人駕駛政策的開放順序為，載貨先于載人，中低速先于中高速。

這種政策傾斜讓行業頭部企業得以迅速布局。九識智能透露，路權已不再是發展阻礙，部分地區甚至出現當地客戶主動向工信、郵政或交通部門申請，助力企業獲取上路資質的情況。

由此，頭部玩家都織起了一張細密的運輸網絡。

走在前列的是新石器與九識：

前者在國內超 250 個地市拿到路權，截至 2024 年底，已落地超 2000 輛無人車；

后者同樣在國內 29 個省份、地區獲得了上路資質，覆蓋約 200 個城市。

白犀牛也緊隨其后，無人配送服務已覆蓋北京、上海、廣州、成都等 40 余個城市。

而文遠憑借在 Robotaxi、無人小巴等領域積累的政企合作經驗，同樣能迅速打開無人城配車市場。其率先在廣州大本營實現落地，并斬獲中國首個城市開放道路 L4 貨運車「純無人 + 載貨」測試許可，覆蓋 797 條道路且支持 7×24 小時全天候運行，展現出強大的場景覆蓋能力。

三是在商業落地上綁定更多B端頭部企業。

無人城配的本質是一場 B2B 生意，這指向了一條清晰的商業合作路徑：以頭部客戶為入口，通過樣板項目打磨產品再規模復制，通過服務+技術形成長期綁定關系。

實際上，目前無人城配的商業模式主要為「硬件+服務」，具體差異為，九識、文遠、新石器選擇賣車并收取技術服務費用，而白犀牛選擇租車并收取運維費用。

九識、新石器、白犀牛均按照這一路徑構建起合作鏈條，如九識合作方包括京東、韻達、美團等企業，新石器合作方包含了順豐、德邦、中通等企業，白犀牛則是與順豐、京東、美團同樣建立了合作關系。

當然，合作背后往往還交織著資本紐帶，例如順豐參與白犀牛最新一輪融資，美團曾戰略投資九識，資本的注入進一步強化了企業與客戶的深度綁定。

而文遠雖然在無人城配領域剛起步，但早期已進入中通的合作體系中，如今無人城配車在廣州落地，也是拿下了廣州政府主導的智慧物流項目，承擔園內物資運輸與市政配送。

由此，四名玩家都快速建立了一套閉環商業化模式，在無人城配領域確定了可復制的擴張路徑。

02

一面是重資產押注，

一面是輕資產整合

共性之下，是具體的商業化差異。

眾所周知，商業的根本邏輯是降本增效，但無人城配玩家們自身要做到降本增效之前，需要先幫客戶解決這一難題。

說白了，想從客戶掏錢，得先讓其確信你能幫他省錢。沿著降本增效這條主軸，四名玩家分化出了兩條商業化路徑。

路徑一是低價沖量，靠重資產博規模。代表玩家是新石器與九識。

即通過低價策略促成大量商業合作，形成可復制的規模效應。但這套飛輪要高速運轉，需要強大的產品力與工程化能力作為支撐。

產品力的具象化在于多且精，新石器無人車目前已完成 6 次迭代，形成了 X3、X6、X12 的產品矩陣，其中 X3、X6 為主推產品，裸車定價分別低至 4 萬、5 萬元。

據悉，中通成都站某網店投入使用 35 臺新石器無人車后，配送成本從 0.15 元降至 0.06 元，大幅降低了 60%。

而九識從早期 Z 系列迭代到最新的 E 系列，產品矩陣覆蓋了從 2 立方米到 10 立方米不同裝載需求。

尤其 E6 這款產品作為價格屠刀，裸車價還低至 1.98 萬元，并且采取 1800 元/月的 FSD 訂閱模式，大幅降低客戶試錯門檻。產品發布當天，該款車就斬獲了 5290 臺訂單，打破全球無人車日銷量記錄。

而需求端持續高漲，往往需要供給端進行快速響應。

手握萬輛級訂單與海量定制需求，兩位玩家均選擇自建產能。

新石器鹽城基地：號稱全球首個年產 3 萬臺 L4 車工廠，年內交付已破 3000 臺。

九識四川工廠：今年 4 月開始投產，目標年產量達到 3000 臺，重點覆蓋西南地區訂單。

顯然，兩家企業通過「硬件自研 + 軟件定義 + 供應鏈自控」的重模式，能有效強化場景定制能力，降低總體供應鏈成本。

路徑二是以輕資產為主，借力打力。白犀牛與文遠都屬于這一類。關鍵詞是生態位卡位與資源整合。

包括白犀牛、文遠都選擇了極簡的產品線，白犀牛目前僅有兩款車型，R3 與 R5，其中 R5 為主打車型。而文遠僅有一款車型 W5。

重點是，白犀牛獲得順豐、鑫源汽車的資本押注，進而形成了「L4 企業+快遞龍頭+車企」的鐵三角合作關系，自身緊握 L4 大腦，捆綁鑫源汽車解決制造難題，再借順豐的龐大訂單流打通商業閉環。

背靠兩棵大樹，白犀牛可以專注做算法、運營優化，目前其日活無人車數量已達到幾百臺，目標是日活量達到 5000 臺。

如果說白犀牛是借外部力量打配合戰，文遠就是從內部借力玩起資源整合。

盡管文遠本質上也是采取分工合作形式，自身鉆研算法技術，但與白犀牛不同的是，文遠已經打造了一套堅硬內核——通用自動駕駛技術平臺，并已在 Robotaxi、無人駕駛小巴、無人駕駛環衛以及 L2 領域進行錘煉，因此，在入駐無人城配這一新領域時，平臺上的軟硬件經驗可以快速復制過去。

值得一提的是，盡管只有一款產品，但從產品參數對比可見，文遠想用單款車型吃到最肥的那塊肉。

顯然 W5 吸取了其它王牌產品的優勢，同樣采用模塊化設計，支持多種格口組合貨箱，適配多樣化場景。但優中更優的一點是，W5 將載貨容量設計為市場需求最大的 5.5 立方米，并且把最大載重、續航參數拉到更高，可滿足長距離、大批量的物流配送需求。

另外，強勁的產品力還疊加上遠程 OTA、7x24 小時響應、駐場培訓等售后服務，可見文遠的確是有備而來。

當然，無論是像新石器、九識這類激進的打法，還是像白犀牛、文遠的穩健型打法，核心挑戰始終是，誰能更快、更穩地將「幫客戶降本」的承諾，轉化為自身可持續的盈利模型。

而這一點還得在后續的規模化擴張中見分曉。

03

從1到10，開啟新的拉鋸戰

一個基本事實是，盡管無人城配領域格局初定，但總體而言，大家還都處于商業化前夜，差距并未完全拉開。

余恩源曾在采訪中說的很直接：「我們跟同行都是小雞互啄，都不強。」

由此，盡管四名玩家都通過不同打法完成了從 0 到 1 的啟動階段，但從 1 到 10，才是真正的拉鋸戰。

順著無人城配市場潮水的涌動方向，可以看到兩種擴張趨勢。

一是在國內，大魚小魚全都吃。

九識創始人孔旗提出過一個市場成熟的衡量標準，是一家企業在全國擁有 2 萬臺以上無人車，在部分城市達到單城部署 500 臺。

而要在一個城市構建一張密集的運輸網絡，不能單靠物流、零售巨頭企業，還得挖掘小規模客戶以及散戶。

實際上，中小客戶才是更真實的市場錘煉場。

一方面，中小客戶掏錢意味著他已經把「省錢」這筆賬算清楚了，這種口碑擴散效應，會反向帶動大客戶決策。

另一方面，中小客戶雖然對產品的工程化標準要求高，但對定制化需求少，反而給企業更高的議價權，是無人城配最容易打出利潤的客戶層。

二是出海，去富饒市場里「換水養魚」。

出海已是無人駕駛整個行業的共識，在國內激烈的環境中捶打出的強大競爭力，會在參與國際競爭中構成顯著優勢。

今天這些玩家們已經邁出了這一步。

新石器的無人城配車率先開跑，進入德國、阿聯酋、日本等 13 個國家，九識也拿到了新加坡首張無人車牌照，并進入日韓、中東市場。

而站在順豐肩膀上的白犀牛，也能將運輸網絡鋪設到國際市場。

而對于文遠而言，出海是 Robotaxi、無人駕駛小巴、無人駕駛環衛已經走過的路，這種先發優勢同樣能投射到無人城配領域。

比如，阿聯酋發放的無人駕駛牌照可以覆蓋所有場景、車型，Robotaxi 開了頭，無人城配車進入只需順水推舟。

實際上，無人城配車領域越到后期，比的就不是「誰能跑」，而是「誰能把護城河挖深」。

現在四家都已經找到了自身發展節奏，新石器、九識靠先發吃下市場規模，白犀牛、文遠則用后發優勢打出效率差。

尤其是文遠，雖然在無人城配領域不是最早起跑的那一位，但它有著別人難以復制的底子。

在 Robotaxi 領域多年實戰積累下來的算法能力、工程落地體系、全球運營經驗，都為它提供了一個可以直接復用的加速通道。不論是高度自動化的調度系統、多車型一體化的能力平臺，還是對海外政策環境的熟悉程度，文遠早就在 Robotaxi 戰場上經歷過完整打磨。

而當這些「已有的確定性」被遷移到城配車上，其速度、穩定性、成本優勢都會顯露出來。

因此，如果拆分來看，在商業化前夜，盡管每位玩家都還要再跑一跑，但都不乏沖線的可能性。

但如果壘在一起看，在四位玩家的推動下，無人城配的前景在逐步明朗，并且這條賽道的盈利點，將比 Robotaxi 更早到來，這無疑將更令人興奮。